La batterie d’une voiture électrique est un assemblage de nombreuses cellules, regroupées en modules. Toutes vieillissent, lentement et à peu près au même rythme. Il arrive pourtant qu’une cellule, ou un module, décroche plus vite que les autres. Comme la batterie ne peut pas faire mieux que son élément le plus faible, tout l’ensemble en pâtit.
Vieillissement normal ou défaut ?
Une perte de capacité progressive fait partie du fonctionnement normal d’une batterie, rappelle Renault. Elle se mesure sur des mois et des années. Un défaut de cellule se reconnaît plutôt à sa brutalité :
- l’autonomie chute nettement en quelques semaines, sans changement de saison ni de trajets ;
- la jauge décroche soudainement en fin de charge, par exemple de 20 % à quelques pour cent ;
- la voiture limite sa puissance alors que la batterie est encore bien chargée ;
- un message ou un voyant signale un problème de batterie.
L’hiver fait aussi baisser l’autonomie, de façon temporaire. Avant de conclure, comparez avec la même période de l’année précédente ; les effets du froid sont expliqués dans notre guide de l’hivernage.
Ce que vous pouvez lire vous-même
Le système de gestion de la batterie (BMS) surveille en permanence la tension et la température des groupes de cellules. Son fonctionnement est décrit dans notre article sur le BMS. Avec un dongle OBD2 et une application compatible avec votre modèle, vous pouvez souvent consulter l’état de santé estimé de la batterie, et parfois l’écart de tension entre les cellules les plus hautes et les plus basses. Un écart qui se creuse d’une recharge à l’autre est un indice.
Restez en lecture seule : ces outils permettent aussi d’effacer des codes ou de modifier des réglages, ce qui peut masquer un défaut au garage. La démarche est détaillée dans mesurer l’état de santé de sa batterie et dans suivre sa batterie avec un dongle OBD2.
Le diagnostic en atelier
Le diagnostic complet se fait avec l’outil du constructeur. Kia indique par exemple que son système de diagnostic contrôle automatiquement l’ensemble des systèmes du véhicule, et qu’au moins un technicien de chaque atelier de son réseau possède le niveau de certification le plus élevé pour la haute tension.
Selon le résultat, le garage peut lancer un équilibrage, mettre à jour le logiciel de la batterie ou remplacer un module. Ouvrir une batterie de traction n’a rien d’un geste de bricolage : l’INRS rappelle que les interventions sur l’équipement électrique des véhicules électriques sont réservées à des travailleurs habilités, selon la norme NF C 18-550.
La garantie, d’abord
Avant de payer quoi que ce soit, regardez votre garantie batterie. Renault garantit par exemple ses batteries de traction 8 ans ou 160 000 km, au premier des deux termes échu, avec le maintien de 70 % de leur capacité sur cette période. Les autres constructeurs proposent des garanties du même ordre, mais leurs conditions varient : la durée, le kilométrage, le seuil de capacité et le respect du plan d’entretien sont écrits dans votre carnet. Un défaut de cellule qui fait chuter la capacité sous le seuil relève de cette garantie.
Pour le rôle de l’équilibrage entre cellules, voir comment l’équilibrage des cellules préserve l’autonomie.
Sources
- Renault, Batterie lithium-ion : garantie et fonctionnement (page du constructeur)
- Kia France, Services véhicules électriques (page du constructeur)
- INRS, L’habilitation électrique : opérations sur véhicules et engins (brochure ED 6313, novembre 2018, PDF)